Phóng viên: Ông đánh giá thế nào về chủ trương mở rộng diện cấm phương tiện gây ô nhiễm của Hà Nội?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Đây là một chủ trương có tính đột phá và cần thiết. Hà Nội đã có nhiều năm nghiên cứu và thử nghiệm kiểm soát khí thải, nhưng giờ mới chuyển sang bước mạnh hơn là áp dụng “vùng phát thải thấp” (Low Emission Zone). Chính sách này có thể tạo ra bước ngoặt lớn cho môi trường đô thị.
Nếu triển khai tốt, nó sẽ góp phần giảm đáng kể lượng bụi mịn, NOx và các khí độc hại, từ đó cải thiện sức khỏe cộng đồng. Quan trọng hơn, nó còn góp phần định hình lại thói quen đi lại của người dân, thúc đẩy việc sử dụng phương tiện công cộng, xe điện và các giải pháp giao thông xanh.
Phóng viên: Theo ông, dựa trên cơ sở khoa học nào để xác định phương tiện “gây ô nhiễm” cần bị cấm?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Việt Nam đã có các quy chuẩn quốc gia về khí thải đối với ô tô, xe máy. Hà Nội có thể dựa trên các ngưỡng phát thải này, kết hợp với niên hạn sử dụng và loại động cơ để phân loại. Tuy nhiên, quan trọng là phải có hệ thống kiểm định minh bạch, dữ liệu cập nhật liên tục và cơ chế kiểm tra lưu động để không bỏ sót phương tiện gây ô nhiễm thực sự.
Phóng viên: Việc phân loại phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải hiện nay có gặp khó khăn gì không, thưa ông?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Phân loại phương tiện theo tiêu chuẩn khí thải hiện nay gặp khá nhiều khó khăn. Đầu tiên là phần lớn xe máy hiện nay chưa được kiểm tra khí thải định kỳ; Hệ thống thiết bị kiểm định khí thải di động còn thiếu; Công tác quản lý dữ liệu chưa đồng bộ, dẫn đến khó kiểm soát phương tiện ngoại tỉnh. Muốn làm tốt, phải đầu tư hệ thống camera, cảm biến đo chất lượng không khí và khí thải tại các nút giao, kết hợp dữ liệu đăng kiểm, dữ liệu GPS và hệ thống phạt nguội.
Nguồn gây ô nhiễm không khí chủ yếu ở Hà Nội là phát thải từ phương tiện giao thông đường bộ. (Ảnh minh họa)
Phóng viên: Hà Nội cấm xe máy chạy xăng là một bước đi táo bạo nhằm giảm ô nhiễm không khí và hướng đến chuyển đổi xanh. Theo ông, hạ tầng giao thông công cộng hiện nay đã đủ sức thay thế lượng phương tiện bị cấm chưa?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Có thể thấy, hạ tầng giao thông công cộng của Hà Nội đang từng bước được cải thiện, tuy nhiên, chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân. Đây là điểm mấu chốt. Nếu không nâng cấp mạnh mẽ hệ thống vận tải công cộng, chính sách này sẽ gặp phản ứng xã hội.
Xe buýt, metro, xe điện, xe đạp công cộng phải được mở rộng về mạng lưới, tăng tần suất, đảm bảo tiện nghi và chi phí hợp lý. Người dân phải có lựa chọn thay thế thực sự thuận tiện trước khi bị hạn chế xe cá nhân.
Hà Nội cấm xe máy chạy xăng là một bước đi táo bạo nhằm giảm ô nhiễm không khí và hướng đến chuyển đổi xanh.
Phóng viên: Quá trình triển khai chính sách này sẽ đặt ra rất nhiều thách thức. Người dân và doanh nghiệp vận tải là đối tượng sẽ chịu tác động trực tiếp. Vậy cần có giải pháp gì để hỗ trợ người dân, doanh nghiệp, từ đó giúp chính sách được thực thi, thưa ông?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Thách thức đầu tiên là năng lực quản lý và giám sát thực thi. Phải có lực lượng kiểm tra đủ mạnh, công nghệ đủ tiên tiến để đảm bảo không có “vùng trống” trong quản lý. Thứ hai là vấn đề chi phí chuyển đổi phương tiện. Nhiều người dân đang dùng xe cũ, xe máy xăng có thể không đủ khả năng đổi sang xe điện hoặc xe mới đáp ứng chuẩn khí thải. Thứ ba là thay đổi thói quen di chuyển vốn đã ăn sâu trong nếp sống của hàng triệu người.
Có thể thấy, người dân thu nhập thấp sẽ chịu áp lực lớn nhất vì chi phí chuyển đổi phương tiện. Doanh nghiệp vận tải cũng bị ảnh hưởng do phải đổi xe tải, xe khách, đầu tư phương tiện sạch hơn. Do đó, thành phố cần có các gói hỗ trợ tài chính như trợ giá xe điện, cho vay lãi suất thấp, ưu đãi thuế, thậm chí chương trình “đổi xe cũ lấy xe mới”. Ngoài ra, cần quy hoạch lại bãi đỗ, trạm sạc để doanh nghiệp vận tải có thể chuyển đổi thuận lợi. Có như vậy, chính sách đổi xe máy xăng sang xe điện mới có thể dễ dàng đi vào cuộc sống.
Phóng viên: Làn sóng cấm xe chạy xăng dầu đang diễn ra mạnh mẽ trên khắp thế giới, với mỗi quốc gia và thành phố có lộ trình riêng phù hợp với điều kiện thực tế. Theo ông, từ bài học của các nước trên thế giới, Hà Nội nên rút ra kinh nghiệm gì?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Hãy nhìn vào London (Anh), Berlin (Đức) hay Singapore, họ không làm “một phát ăn ngay” mà có giai đoạn chuyển tiếp rõ ràng, áp dụng phí phát thải cao trước khi cấm hẳn, đồng thời đầu tư lớn vào vận tải công cộng. Họ cũng truyền thông liên tục, cung cấp số liệu minh bạch, lắng nghe phản hồi từ người dân. Hà Nội nên áp dụng cách tiếp cận này, tránh gây “sốc” cho xã hội.
Hà Nội muốn mở rộng khu vực cấm phương tiện gây ô nhiễm. (Ảnh minh họa)
Nếu được triển khai đồng bộ, trong 3 đến 5 năm đầu có thể giảm đáng kể bụi mịn và khí độc ở khu vực trung tâm. Nhưng muốn đạt mục tiêu bền vững thì phải kiểm soát thêm các nguồn ô nhiễm khác như công nghiệp, xây dựng, rác thải, hoạt động đốt ngoài trời.
Phóng viên: Để hiện thực hóa quá trình chuyển đổi xe xăng, rất nhiều bài toán cần được giải quyết đồng bộ. Theo đó, cần có lộ trình, chính sách và sự đồng thuận giữa chính quyền và người dân. Vậy, ông nghĩ sao về vấn đề này?
Thạc sĩ Lưu Tuấn Hải: Để chính sách được thực thi, chính quyền cần giải quyết đồng bộ các vấn đề. Thứ nhất là truyền thông minh bạch để người dân hiểu lý do, lộ trình và lợi ích của chính sách. Thứ hai là nâng cấp hạ tầng giao thông công cộng, trạm sạc, bãi đỗ. Thứ ba là có gói hỗ trợ tài chính để người dân và doanh nghiệp chuyển đổi phương tiện. Thứ tư là áp dụng công nghệ quản lý hiện đại, công khai dữ liệu để tạo niềm tin xã hội.
Bên cạnh đó, cần đánh giá định kỳ và công khai kết quả. Nếu thấy chưa đạt hiệu quả, có thể điều chỉnh lộ trình, kéo dài thời gian ở một số vùng, áp dụng hạn chế mềm trước khi cấm hẳn. Đồng thời, phải tăng cường hỗ trợ để tránh gây khó khăn cho nhóm yếu thế.
Phóng viên: Cảm ơn ông đã chia sẻ! Hy vọng với sự chuẩn bị kỹ lưỡng, Hà Nội có thể triển khai chính sách này một cách công bằng, hiệu quả và nhận được sự đồng thuận của người dân.
