Cấm xe xăng trong nội đô: Cần lộ trình khả thi và nền tảng đồng bộ

Tiếp cận từng bước, điều chỉnh lộ trình theo thực tiễn

Trước đó, Chỉ thị số 20 của Thủ tướng Chính phủ về các nhiệm vụ cấp bách trong bảo vệ môi trường đã yêu cầu Hà Nội triển khai giải pháp chuyển đổi phương tiện, hướng tới mục tiêu từ ngày 1/7/2026 không còn mô tô, xe gắn máy sử dụng nhiên liệu hóa thạch lưu thông trong khu vực Vành đai 1.

Theo lộ trình, từ ngày 1/1/2028, ngoài mô tô, xe máy, ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch cũng sẽ bị hạn chế trong khu vực Vành đai 1 và Vành đai 2; đến năm 2030, phạm vi áp dụng mở rộng tới Vành đai 3.

Chủ trương hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch nhằm giảm phát thải, cải thiện chất lượng môi trường đô thị là cần thiết. Tuy nhiên, với đặc thù mật độ phương tiện lớn tại Hà Nội, việc triển khai trong thời gian ngắn đặt ra nhiều thách thức về tính khả thi của lộ trình.

Theo kế hoạch, từ ngày 1/7/2026, Hà Nội sẽ bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp tại một số khu vực trong Vành đai 1. Việc triển khai được xác định theo hướng kiểm soát khí thải có lộ trình, có phạm vi, thời gian và đối tượng áp dụng cụ thể, thay vì áp dụng đồng loạt trên toàn tuyến.

Sở Xây dựng Hà Nội đánh giá, cách tiếp cận này phù hợp với Nghị quyết số 57/2025/NQ-HĐND của Hội đồng Nhân dân thành phố, trong đó vùng phát thải thấp được xác định dựa trên các tiêu chí về quy hoạch, mức độ ùn tắc giao thông và chất lượng không khí. Đây là những khu vực vừa có mật độ hoạt động cao, vừa chịu áp lực môi trường lớn, do đó được lựa chọn làm điểm khởi đầu cho việc điều chỉnh cấu trúc giao thông đô thị.

Việc không áp dụng biện pháp cấm theo cách toàn diện, mà giới hạn theo khung giờ, khu vực và nhóm đối tượng, phản ánh cách tiếp cận mang tính thử nghiệm. Thành phố vừa triển khai, vừa theo dõi và đánh giá tác động để điều chỉnh chính sách theo từng giai đoạn. Lộ trình mở rộng cũng được xác định theo các vòng đô thị, từ Vành đai 1 sang Vành đai 2 vào năm 2028 và tiến tới Vành đai 3 vào năm 2030.

Đặt trong bối cảnh rộng hơn, việc hình thành vùng phát thải thấp không chỉ là công cụ quản lý giao thông, mà còn là bước chuyển sang tổ chức lại không gian đô thị theo hướng giảm phát thải. Điều này có sự tương thích với định hướng tại Nghị quyết số 70-NQ/TW ngày 20/8/2025 của Bộ Chính trị về đảm bảo an ninh năng lượng quốc gia, trong đó nhấn mạnh phát triển hệ thống năng lượng hài hòa giữa các phân ngành, với hạ tầng đồng bộ và thông minh. Mục tiêu đến năm 2030 là tiết kiệm từ 8–10% năng lượng và giảm phát thải khí nhà kính từ 15–35% so với kịch bản thông thường, đồng thời hướng tới một hệ thống năng lượng vận hành hiệu quả, bền vững vào năm 2045.

Trong cấu trúc đó, giao thông – lĩnh vực tiêu thụ phần lớn năng lượng hóa thạch trở thành một mắt xích quan trọng cần được điều chỉnh. Việc kiểm soát phương tiện tại khu vực lõi đô thị vì thế không chỉ nhằm cải thiện chất lượng không khí, mà còn là bước cụ thể hóa các mục tiêu về sử dụng năng lượng hiệu quả và giảm phát thải.

Hạ tầng thay thế – điều kiện tiên quyết

Để việc hạn chế xe xăng không gây xáo trộn lớn, trước hết cần có hệ thống giao thông công cộng đủ năng lực thay thế phương tiện cá nhân. Tuy nhiên, đến nay, mạng lưới vận tải công cộng của Hà Nội, bao gồm xe buýt và đường sắt đô thị, vẫn chưa đáp ứng đầy đủ nhu cầu đi lại của người dân.

Việc phát triển nhanh các tuyến metro, mở rộng mạng lưới xe buýt, đặc biệt là xe buýt điện, cùng với nâng cao chất lượng dịch vụ là điều kiện tiên quyết để người dân có lựa chọn thay thế phù hợp.

Bên cạnh đó, khu vực công cần đóng vai trò dẫn dắt trong chuyển đổi, từ hệ thống xe công vụ đến phương tiện vận tải công cộng. Sự “đi trước” của khu vực công sẽ tạo niềm tin và động lực để người dân, doanh nghiệp tham gia vào quá trình chuyển đổi.

Áp lực năng lượng và bài toán môi trường

Việc chuyển đổi quy mô lớn từ phương tiện sử dụng xăng, dầu sang xe điện sẽ kéo theo nhu cầu điện năng gia tăng đáng kể. Đặc biệt, nếu nhu cầu sạc tập trung vào cùng thời điểm, áp lực lên hệ thống điện có thể tăng cao.

Trong bối cảnh nguồn cung điện vẫn chịu tác động từ các yếu tố thời tiết cực đoan, việc bảo đảm an ninh năng lượng cho giao thông điện hóa cần được tính toán kỹ lưỡng. Điều này đòi hỏi kế hoạch đồng bộ từ phát triển nguồn điện, nâng cấp lưới điện đến phân bổ hợp lý hạ tầng sạc.

Dù không phát thải trực tiếp trong quá trình vận hành, xe điện vẫn tiềm ẩn các vấn đề môi trường liên quan đến sản xuất, sử dụng và xử lý pin, đặc biệt là pin lithium-ion. Việc thu gom, tái chế và xử lý loại chất thải này đòi hỏi công nghệ cao và hệ thống quản lý chuyên biệt – những yếu tố hiện vẫn còn hạn chế.

Bên cạnh đó, thực tế tại nhiều khu chung cư cho thấy còn tồn tại lo ngại về an toàn cháy nổ khi trông giữ xe điện trong hầm. Đây là rào cản không nhỏ đối với người dân trong quá trình chuyển đổi phương tiện.

Do đó, cùng với lộ trình hạn chế xe xăng, thành phố cần sớm ban hành các quy chuẩn kỹ thuật về phòng cháy, tiêu chuẩn khu vực sạc và hướng dẫn vận hành an toàn; đồng thời phát triển các điểm sạc, bãi đỗ xe điện tập trung phù hợp với điều kiện đô thị.

Cần tiếp cận thận trọng, lấy người dân làm trung tâm

Thực tế cho thấy, nếu triển khai thiếu đánh giá tác động toàn diện và thiếu các giải pháp hỗ trợ đồng bộ, chính sách hạn chế xe xăng có thể gây xáo trộn lớn đến đời sống người dân, ảnh hưởng đến sinh kế của nhiều nhóm lao động và hoạt động của doanh nghiệp.

Do đó, quá trình chuyển đổi cần được thiết kế theo hướng linh hoạt, có lộ trình phù hợp với thực tiễn, đi kèm các chính sách hỗ trợ về tài chính, phát triển hạ tầng giao thông công cộng, năng lượng và xử lý môi trường.

Đặc biệt, cần tăng cường tham vấn xã hội, tạo sự đồng thuận từ người dân và doanh nghiệp – yếu tố then chốt để chính sách đi vào cuộc sống.

Chỉ khi lộ trình được xây dựng trên nền tảng hạ tầng đồng bộ, cơ chế hỗ trợ đủ mạnh và sự đồng thuận xã hội, mục tiêu hạn chế phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch mới có thể triển khai hiệu quả, tránh trở thành “cú sốc” chính sách đối với đô thị.