Khi phương tiện cá nhân trở thành áp lực của đô thị
Tại Việt Nam, quá trình đô thị hóa đang diễn ra nhanh chóng cùng với tốc độ phát triển kinh tế, kéo theo nhu cầu đi lại ngày càng lớn và áp lực ngày càng gia tăng lên hạ tầng giao thông. Ùn tắc thường xuyên, chất lượng không khí suy giảm, trong khi diện tích dành cho đường giao thông và bãi đỗ xe ngày càng lớn là những biểu hiện rõ nét của mô hình đô thị phụ thuộc vào phương tiện cá nhân.
Theo Ngân hàng Thế giới (World Bank), Việt Nam đang trong giai đoạn đô thị hóa mạnh mẽ và đầu tư vào hạ tầng giao thông đô thị là một trong những yếu tố quan trọng để duy trì tăng trưởng kinh tế bền vững.
Đáng chú ý, lĩnh vực giao thông phát thải khoảng 32,9 triệu tấn CO₂, chiếm 7,2% tổng lượng phát thải khí nhà kính của cả nước trong kỳ kiểm kê gần nhất (2021), trong đó phần lớn phát sinh từ giao thông đường bộ. Lượng phát thải từ ngành giao thông dự tính tăng gấp 10 lần nếu Việt Nam không có hành động kịp thời.
Theo báo cáo của World Bank, Việt Nam hiện có hơn 72 triệu xe máy đăng ký, chiếm khoảng 94% tổng số phương tiện giao thông, tương đương khoảng 518 xe máy/1.000 dân. Trong khi đó, tỷ lệ sở hữu ô tô mới ở mức khoảng 22 xe/1.000 dân.
Thực tế này vừa đặt ra thách thức, vừa mở ra cơ hội cho Việt Nam. Nếu quá trình chuyển dịch sang ô tô cá nhân diễn ra theo mô hình truyền thống như nhiều quốc gia trước đây, áp lực lên hạ tầng đô thị sẽ tiếp tục gia tăng. Ngược lại, nếu tận dụng giai đoạn hiện nay để đầu tư mạnh cho giao thông công cộng, kết hợp điện hóa phương tiện và quy hoạch đô thị hợp lý, Việt Nam có thể thúc đẩy quá trình đô thị hóa theo hướng xanh và bền vững hơn.
Kinh nghiệm quốc tế cho thấy, nhiều đô thị thành công trong phát triển bền vững đều dựa trên hệ thống giao thông công cộng hiệu quả. Tokyo, Singapore, Seoul hay Copenhagen không chỉ được biết đến với hệ thống metro hiện đại mà còn sở hữu mạng lưới xe buýt kết nối đồng bộ, cùng không gian được quy hoạch thuận lợi cho người đi bộ và xe đạp. Điểm chung của những thành phố này là người dân có thể tiếp cận các dịch vụ thiết yếu mà không nhất thiết phải sở hữu ô tô. Đây cũng là một trong những nền tảng quan trọng của mô hình đô thị xanh.
Tại Việt Nam, những tín hiệu tích cực đã bắt đầu xuất hiện. Các tuyến metro đầu tiên được đưa vào khai thác, mạng lưới xe buýt điện ngày càng mở rộng, cùng với nhiều chính sách thúc đẩy giao thông xanh đang tạo ra những chuyển biến đáng kể trong nhận thức và thói quen đi lại của người dân.
Đặc biệt, Quyết định 876/QĐ-TTg đặt mục tiêu đến năm 2030 có 50% phương tiện giao thông đô thị và 100% xe buýt, taxi đô thị sử dụng điện hoặc năng lượng xanh; tiến tới chuyển đổi toàn bộ phương tiện giao thông đường bộ sang sử dụng điện hoặc năng lượng xanh vào năm 2050. Đây là mục tiêu đầy tham vọng, đồng thời tạo động lực để từng bước tái cấu trúc hệ thống giao thông đô thị theo hướng xanh và phát thải thấp.
Các chuyên gia của World Bank nhận định, nếu thực hiện thành công lộ trình này, Việt Nam có thể giảm khoảng 5,3 triệu tấn CO₂ vào năm 2030, tương đương khoảng 8% mục tiêu giảm phát thải quốc gia; đến năm 2050 có thể giảm khoảng 226 triệu tấn CO₂, tương đương khoảng 60% mục tiêu cắt giảm phát thải.
Metro và xe buýt điện đang từng bước trở thành những cấu phần quan trọng trong hệ thống giao thông đô thị xanh tại Việt Nam. (Ảnh: VGP/DA)
Điều đáng lưu ý, giao thông công cộng không chỉ góp phần giảm phát thải khí nhà kính. Khi tỷ lệ người dân sử dụng xe buýt, metro tăng lên, các đô thị có thể giảm ùn tắc, rút ngắn thời gian di chuyển, tiết kiệm nhiên liệu, giảm chi phí logistics và cải thiện sức khỏe cộng đồng nhờ giảm ô nhiễm không khí. Đây là những lợi ích kinh tế - xã hội rất lớn, dù không phải lúc nào cũng có thể nhìn thấy ngay trong ngắn hạn.
Giao thông công cộng để mở đường cho tăng trưởng xanh
Thực tế nhiều năm qua cho thấy, mở rộng đường không phải lúc nào cũng là lời giải căn cơ cho ùn tắc. Tại nhiều đô thị trên thế giới, khi năng lực hạ tầng giao thông được mở rộng, nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân cũng nhanh chóng gia tăng, khiến tình trạng ùn tắc sớm quay trở lại.
Trong khi đó, đầu tư phát triển giao thông công cộng có thể tạo ra hiệu quả lâu dài hơn đối với cả hệ thống giao thông đô thị. Một tuyến metro có khả năng vận chuyển lượng hành khách tương đương hàng chục làn xe ô tô. Hệ thống xe buýt nhanh (BRT) nếu được tổ chức và vận hành hiệu quả cũng có thể góp phần giảm đáng kể lưu lượng phương tiện cá nhân trên các trục giao thông chính.
Hệ thống tàu điện MRT Singapore kết nối nhanh chóng, thuận tiện giữa các khu vực, giữ vai trò xương sống trong mạng lưới giao thông công cộng của quốc đảo. (Ảnh: Internet)
Theo các nghiên cứu của World Bank, bên cạnh điện hóa phương tiện, chuyển dịch nhu cầu đi lại từ phương tiện cá nhân sang giao thông công cộng là một trong những giải pháp quan trọng để giảm phát thải trong lĩnh vực giao thông.
Tuy nhiên, để người dân thực sự lựa chọn xe buýt, metro thay vì xe máy, chất lượng dịch vụ phải đủ sức cạnh tranh về sự thuận tiện, thời gian và chi phí. Điều này đòi hỏi sự đồng bộ từ quy hoạch, hạ tầng, kết nối đến công nghệ và chính sách. Người dân cần có thể dễ dàng đi bộ tới nhà ga; các tuyến xe buýt phải kết nối thuận tiện với metro; thời gian chờ được rút ngắn; phương thức thanh toán đơn giản; không gian nhà ga và phương tiện bảo đảm an toàn, sạch sẽ, văn minh.
Song song với đầu tư hạ tầng, quy hoạch đô thị cũng cần chuyển theo hướng phát triển gắn với giao thông công cộng (Transit Oriented Development - TOD). Thay vì phát triển dàn trải, các khu dân cư, trung tâm thương mại, trường học, bệnh viện cần được tổ chức hợp lý quanh các nhà ga metro hoặc các trục giao thông công cộng chính. Cách tiếp cận này vừa tạo nguồn hành khách ổn định cho hệ thống vận tải công cộng, vừa góp phần rút ngắn khoảng cách di chuyển và giảm nhu cầu sử dụng phương tiện cá nhân.
Một yếu tố quan trọng khác là điện hóa hệ thống xe buýt. Theo World Bank, mặc dù xe buýt và xe tải chỉ chiếm khoảng 2% số lượng phương tiện đăng ký, nhưng lại đóng góp tới 65% lượng phát thải của nhóm phương tiện đường bộ. Vì vậy, chuyển đổi xe buýt sang sử dụng điện được đánh giá là một trong những giải pháp có tiềm năng giảm phát thải đáng kể trong thời gian tới.
Bên cạnh chính sách và hạ tầng, sự thay đổi trong hành vi của người dân cũng có ý nghĩa quyết định. Mỗi chuyến xe buýt thay cho một chuyến xe máy, mỗi quãng đường ngắn được lựa chọn đi bộ thay vì sử dụng phương tiện cơ giới, hay việc chuyển sang phương tiện sử dụng năng lượng sạch đều góp phần giảm phát thải. Khi những thay đổi nhỏ trong hành vi được nhân lên bởi hàng triệu người, tác động đối với môi trường và chất lượng sống của cả đô thị sẽ trở nên rất lớn.
Trong bối cảnh Việt Nam cam kết đạt phát thải ròng bằng “0” vào năm 2050, giao thông công cộng cần được nhìn nhận không chỉ là một loại hình vận tải mà còn là một cấu phần quan trọng của hạ tầng phát triển xanh. Đầu tư cho metro, xe buýt điện, hạ tầng dành cho xe đạp và người đi bộ không đơn thuần là đầu tư cho giao thông, mà còn là đầu tư cho chất lượng sống và sức cạnh tranh của đô thị trong dài hạn.
Một đô thị có thể sở hữu nhiều công viên, diện tích cây xanh lớn hay những tòa nhà tiết kiệm năng lượng, nhưng nếu mỗi ngày vẫn có hàng triệu phương tiện cá nhân lưu thông, kéo theo ùn tắc và phát thải, mục tiêu xây dựng đô thị xanh sẽ khó đạt được một cách thực chất.
Bởi vậy, hành trình xây dựng đô thị xanh ở Việt Nam cần bắt đầu từ một hệ thống giao thông công cộng thuận tiện, đúng giờ và đáng tin cậy; từ những tuyến metro kết nối hiệu quả, những tuyến xe buýt điện hiện đại, những không gian an toàn cho người đi bộ, xe đạp và những chính sách đủ mạnh để người dân coi giao thông công cộng là lựa chọn ưu tiên. Đây không chỉ là bài toán của ngành giao thông, mà còn là nền tảng để kiến tạo những đô thị phát triển bền vững, đáng sống và có sức cạnh tranh trong tương lai.
