Ông Nguyễn Xuân Thành trình bày tham luận. Ảnh VGP
Theo ông Thành, tất cả các dự án giao thông trọng điểm ở vùng Đông Nam Bộ tại một thời điểm nào đó trong quá khứ như đường vành đai, các cao tốc, kể cả đường trên cao nội đô TPHCM, hệ thống metro, sân bay hay cảng biển… đều đã được một tổ chức quốc tế thẩm định kinh tế và tài chính. Những dự án này trong thời điểm đưa vào quy hoạch cũng được đề xuất sử dụng các nguồn vốn khác nhau: vốn ODA hay cơ chế đối tác công tư.
Trong các báo cáo thẩm định thường nói lợi ích kinh tế rất lớn, tác động rất lớn, nhưng khi đi vào xem xét cụ thể từng dự án, phân tích kỹ thuật cho thấy tất cả dự án đều có tính khả thi kinh tế cao với suất sinh lợi kinh tế (economic rate of return) trong khoảng 16-28%.
Đó mới chỉ tính đến lợi ích giao thông trực tiếp của một dự án giao thông thuần túy, đó là: Tiết kiệm thời gian, tiết kiệm chi phí vận hành phương tiện giao thông…mà chưa tính đến lợi ích kinh tế gián tiếp như phát triển đô thị, phát triển các nền kinh tế…
Ông Thành dẫn chứng, báo cáo kết quả thẩm định kinh tế (Nghiên cứu của ADB, 2015), đã tính toán làm đường vành đai 3 theo cơ chế đối tác công-tư, có thể sử dụng nguồn vốn ODA. Tức là cách đây 7 năm nếu làm đường vành đai 3 thì suất sinh lợi kinh tế đường vành đai 3: EIRR = 16,6% với mức tổng mức đầu tư là 65 tỷ đồng, làm trong vòng 3 năm thì hoàn vốn hoàn toàn.
Ngoài ra, còn lợi ích như trên "trời rơi xuống" vào khoảng 20 tỷ đồng. Có thể nói, lợi ích kinh tế được lượng hóa vô cùng lớn. Vậy thách thức nằm ở câu chuyện thực thi, làm sao triển khai dự án này?
Đầu tiên, đó là vấn đề tiến độ. Những bài học quá khứ cho thấy tại sao 3 đường vành đai chúng ta chưa thể hoàn chỉnh. Trong khi đó nhìn vào các đô thị lớn của các nước Đông Nam Á, hay xa hơn Đông Bắc Á, Nam Á đều có những nỗ lực hoàn thành như ở Bắc Kinh trong 10 năm đã hoàn thành 3 đường vành đai 2001-2010: 3 đường vành đai 4, 5 và 6 được đầu tư và đưa vào khai thác. Trước COVID-19 họ đưa vào vành đai 7 gần 1.000 km, là đường vành đai kỷ lục, chưa có nước nào có đường vành đai 1000 km như ở Bắc Kinh.
Trước đây, chúng ta thường nói không thể nào làm được nhanh như Trung Quốc vì không thể dồi dào vốn, cơ chế mạnh mẽ, năng lực thực thi của doanh nghiệp, các nhà thầu thi công mạnh như của Trung Quốc. Tuy nhiên, đến thời điểm này, đường vành đai 3 cũng có rất nhiều thuận lợi như nguồn vốn trên 75.000 tỷ đồng. Vốn không phải vấn đề.
Về cơ chế, chính sách như phân cấp, phân quyền và khả năng hợp tác các tỉnh trong vùng về cơ bản là thuận lợi cũng như cơ chế mà các thành phố của Trung Quốc đã được hưởng; kể cả năng lực doanh nghiệp của chúng ta bây giờ không thua kém.
Theo tôi, thách thức thực thi tại thời điểm này là vai trò của người lãnh đạo. Áp lực của xã hội, doanh nghiệp đặt lên từng nhà lãnh đạo của 4 tỉnh trong thực thi.
Chuyên gia Nguyễn Xuân Thành bày tỏ: "Tôi thích nhất ở diễn đàn này là khẳng định một trong KPI quan trọng nhất của lãnh đạo các tỉnh trong vùng ở nhiệm kỳ này, đó là không phải tăng trưởng GDP sẽ được bao nhiêu, kim ngạch xuất khẩu bao nhiêu mà trong nhiệm kỳ này có làm được đường vành đai 3 hay không.
Làm được hay không là người dân và doanh nghiệp sẽ quan sát được. Cuối năm 2025, đầu năm 2026, có thể nhìn thấy đường vành đai 3 đạt được. Nếu không đạt được là không còn lý do nào nữa, ngoài năng lực lãnh đạo.
Tôi nghĩ rằng nếu có áp lực thì thực thi sẽ được cải thiện. Từ câu chuyện của Trung Quốc, Hàn Quốc, chúng ta thấy rằng cần đặt áp lực và trách nhiệm lên người lãnh đạo".
Bài học về thực thi thứ hai, đó là câu chuyện thực thi không chỉ có đường vành đai 3 mà là cả hệ thống cơ sở hạ tầng, đường vành đai và đường cao tốc hướng tâm. Một nghiên cứu gần đây, ở vùng đô thị Tokyo, ngay tại thời điểm này, rất nhiều đoạn đường vành đai và đường cao tốc hướng tâm vẫn được chính quyền Nhật Bản, Tokyo quan tâm.
Đây là nghiên cứu mô phỏng vừa được công bố ngay trong năm nay. Đó là để có được lợi ích thì phải kết nối cả đường vành đai lẫn đường cao tốc hướng tâm thì mới hiện thực hóa được lợi ích kinh tế - xã hội.
Những vùng nào chỉ có đường vành đai mà không có đường cao tốc hướng tâm thì lợi ích rất thấp. Những nơi mà không kết nối được cả với đường vành đai và đường cao tốc hướng tâm thì lợi ích còn suy giảm, thậm chí âm.
Nhiệt huyết của chúng ta rất lớn là làm đường vành đai 3 cuối năm 2025, đầu năm 2026 sẽ xong, nhưng liệu đến thời điểm đó, chúng ta có làm được các đường cao tốc để kết nối hay không.
Chỉ có đường vành đai 3 mà không có các đường cao tốc thì sẽ không có hiệu quả. Đơn cử như cao tốc Bến Lức – Long Thành, gần đây mặc dù có tài trợ ADB của Chính phủ Nhật Bản, nhưng gặp phải những vướng mắc vốn đối ứng, trục trặc trong cơ chế, theo thông tin báo chí, xin trễ hẹn 2 năm.
Thách thức trong thực thi thứ ba là làm đường vành đai 3 làm sao gắn với phát triển đô thị. Đương nhiên, một tuyến đường cơ sở hạ tầng phải hài hòa được nhiều lợi ích, vừa muốn lợi ích giá trị giao thông trực tiếp vừa muốn tăng giá trị đất đai, phát triển bất động sản. Làm sao khai thác, tối đa hóa từng m2 đất.
Đầu tiên chúng ta phải ưu tiên lợi ích giao thông sau đó mới đến lợi ích bất động sản. Như vậy, một con đường giao thông phải thông thoáng, giảm được chi phí thời gian của người đi đường, giảm chi phí vận hành của phương thiện giao thông.
Nếu như đường vành đai 3 trong thực thi triển khai đến khi hình thành một con đường đô thị truyền thống, đường đến đâu hình thành lên nhà sát mặt tiền để tận dụng từng m2 đất và khai thác lợi ích, giá trị của nhà mặt tiền thì lợi ích giao thông của đường vành đai 3 sẽ không còn.
Như Trung Quốc và Nhật Bản đã làm, hay Ấn Độ gần đây, đó là không chỉ đường cao tốc, rồi đường song hành, rồi còn có dải xanh, vừa bảo đảm giao thông thông thoáng, các khu đô thị mới phải ở bên trong, chứ không thể ra sát đường hệ thống vành đai.
Có một kinh nghiệm rất thành công của thành phố Ahmedabad, Ấn Độ. Đó là trong năm 2018, họ bắt đầu đầu tư đường vành đai Sardar Patel Ring chiều dài 78 km, cách khu trung tâm 20 km, rất giống đường vành đai 3.
Họ làm đường nhưng đồng thời triển khai ngay công tác thu hồi đất để tạo quỹ đất mới. Cùng với thu hồi đất, họ mạnh tay quy hoạch lại theo từng khu với diện tích lớn và đấu giá, giao đất với diện tích lớn cho nhà đầu tư chứ không phân nhỏ ra từng khu nhỏ. Gắn quyền lợi trách nhiệm của nhà đầu tư với từng khu.
Đây là kiểu mô hình phát triển đô thị khắc phục được việc tự phát. Tại thời điểm này, thành phố này đề xuất cho chính quyền địa phương có cơ chế thu phí phát triển và thu phí cải thiện. Nhờ có cơ sở hạ tầng mà người dân và doanh nghiệp sẵn sàng đóng mức phí đó vì giá trị đất đai của họ cải thiện rất nhiều, không chỉ có đường vành đai 3 mà còn nhờ việc cả hệ thống diện tích đất được quy hoạch lại gắn với cơ sở hạ tầng.
Bài học kinh nghiệm cuối cùng là với những cơ chế mà chúng ta xin được riêng cho Vành đai 3, các tỉnh sẽ chủ động xin thêm các cơ chế này không chỉ áp dụng cho vành đai 3 mà áp dụng cho cả các cơ sở hạ tầng giao thông mang tính kết nối cho vành đai 3.
Như vậy, ý tưởng của chúng ta là làm cơ sở hạ tầng đồng bộ, trong quá trình triển khai những cơ chế nào đúng, phát huy tác dụng sẽ được chính thức hóa để áp dụng tất cả cơ sở hạ tầng trong vùng và cho cả nước.
