Giữ khoảng cách an toàn trên đường cao tốc: Từ yêu cầu xử lý nghiêm đến bài toán đưa pháp luật vào cuộc sống

1. Đặt vấn đề: Giữa sự phát triển hạ tầng và văn hóa tuân thủ pháp luật giao thông

Từ ngày 27/8/2026, lực lượng Cảnh sát giao thông bắt đầu tăng cường xử lý hành vi không tuân thủ khoảng cách an toàn trên tuyến Pháp Vân - Cầu Giẽ - Cao Bồ - Mai Sơn - Quốc lộ 45 - Nghi Sơn. Việc kiểm soát được thực hiện tại những vị trí có tổ chức giao thông bằng biển báo, vạch xác định khoảng cách và hệ thống giám sát ghi nhận hình ảnh, video làm chứng cứ điện tử.1, 2 Đây là bước đi cần thiết, bởi giữ khoảng cách không chỉ là nghĩa vụ pháp lý mà trước hết là điều kiện để người lái có đủ thời gian nhận biết, phản ứng và phanh xe khi tình huống bất ngờ xảy ra.

Xử lý nghiêm hành vi cố tình bám đuôi, duy trì cự ly nguy hiểm ở tốc độ cao là yêu cầu chính đáng để bảo vệ tính mạng con người và giữ nghiêm kỷ cương giao thông. Theo thông tin được dẫn lại từ Cục Cảnh sát giao thông, hơn 30% số vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng trên cao tốc có nguyên nhân trực tiếp từ việc không giữ khoảng cách an toàn.3 Con số ấy cho thấy không thể xem nhẹ một hành vi tưởng như chỉ chênh lệch vài chục mét.

Tuy nhiên, quản trị an toàn cao tốc không thể chỉ dừng ở việc đo khoảng cách giữa hai xe tại một thời điểm. Trong dòng giao thông thực tế, khoảng cách có thể bị thu hẹp do xe khác chuyển làn đột ngột, do phương tiện chạy chậm kéo dài ở làn có dải tốc độ cao, do xe tải hoặc xe khách vượt nhau lâu, hoặc do tổ chức làn đường chưa hợp lý. Vì vậy, muốn pháp luật thực sự đi vào cuộc sống, cần xử lý đồng bộ cả ba nhóm hành vi: Không giữ khoảng cách, không tuân thủ tốc độ và không chấp hành kỷ luật làn đường; đồng thời phải bảo đảm việc phát hiện, đánh giá và xử phạt dựa trên đầy đủ diễn biến của hành vi, chứ không chỉ trên một lát cắt hình ảnh.

2. Nền tảng pháp lý điều chỉnh hành vi trên đường cao tốc: Khung quy phạm và chế tài

Hệ thống pháp luật hiện hành đã thiết lập tương đối đầy đủ các chuẩn mực về tốc độ, khoảng cách, sử dụng làn đường và chế tài xử lý vi phạm. Vấn đề đặt ra không phải là thiếu quy định, mà là tổ chức thực hiện thế nào để vừa nghiêm minh, vừa chính xác, công bằng và phù hợp với đặc điểm vận hành của giao thông tốc độ cao.

2.1. Quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn theo Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT

Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT ngày 15/11/2024 của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải, có hiệu lực từ ngày 01/01/2025, quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông trên đường bộ.4 Theo Điều 9, đường cao tốc phải được đặt biển báo tốc độ khai thác tối đa và tối thiểu; tốc độ tối đa cho phép không vượt quá 120 km/h, tốc độ tối thiểu là 60 km/h, trừ trường hợp tuyến có tốc độ thiết kế 60 km/h hoặc phương án tổ chức giao thông được cấp có thẩm quyền phê duyệt có quy định khác.

Điều 11 của Thông tư xác định người điều khiển phương tiện phải giữ khoảng cách an toàn với xe chạy liền trước cùng làn hoặc cùng phần đường, cùng chiều; nơi có biển báo "Cự ly tối thiểu giữa hai xe" thì phải giữ khoảng cách không nhỏ hơn trị số ghi trên biển. Trong điều kiện mặt đường khô ráo, không có sương mù, mặt đường không trơn trượt, địa hình bằng phẳng, đường thẳng và tầm nhìn bảo đảm, khoảng cách an toàn được xác định như sau:

Khi trời mưa, có sương mù, mặt đường trơn trượt, đường quanh co, đèo dốc hoặc tầm nhìn hạn chế, người lái xe phải chủ động tăng khoảng cách lớn hơn trị số ghi trên biển hoặc trị số nêu trong bảng. Như vậy, pháp luật không coi khoảng cách là một con số tách rời bối cảnh; ngược lại, người lái phải điều chỉnh cự ly theo cả tốc độ và điều kiện khai thác thực tế.

2.2. Kỷ luật làn đường và chuẩn mực thiết kế theo Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ và QCVN 115:2024/BGTVT

Khoản 1 Điều 13 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ năm 2024 quy định: trên đường có nhiều làn xe cho xe đi cùng chiều được phân biệt bằng vạch kẻ phân làn, phương tiện phải đi trong một làn; chỉ được chuyển làn ở nơi cho phép, mỗi lần chỉ được chuyển sang một làn liền kề và phải báo hiệu, quan sát, bảo đảm khoảng cách an toàn. Phương tiện di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải theo chiều đi của mình.5 Luật này đã được sửa đổi, bổ sung bởi Luật số 118/2025/QH15, có hiệu lực từ ngày 01/7/2026.6

Cần hiểu đúng rằng pháp luật không mặc nhiên quy định mọi làn sát dải phân cách đều chỉ dành để vượt trong mọi thời điểm. Việc sử dụng từng làn còn phụ thuộc vào biển báo, vạch kẻ đường và phương án tổ chức giao thông của từng tuyến. Tuy vậy, nguyên tắc xe chạy chậm phải đi về bên phải là cơ sở pháp lý quan trọng để duy trì trật tự dòng xe và hạn chế tình trạng phương tiện chạy chậm kéo dài ở làn có dải tốc độ cao hơn.

Về hạ tầng, QCVN 115:2024/BGTVT quy định đường bộ cao tốc có quy mô tối thiểu bốn làn xe chạy, hai làn mỗi chiều, và bố trí làn dừng xe khẩn cấp liên tục, trừ một số vị trí đặc thù như cầu nhịp lớn, cầu trụ cao, hầm hoặc nơi có làn tăng, giảm tốc. Quy chuẩn phân tốc độ thiết kế thành ba cấp 120 km/h, 100 km/h và 80 km/h; trường hợp địa hình đặc biệt khó khăn hoặc yêu cầu quốc phòng, an ninh chi phối có thể áp dụng tốc độ thiết kế 60 km/h.7 Sự đồng bộ giữa tiêu chuẩn hạ tầng, tổ chức làn đường và quy tắc giao thông là điều kiện để yêu cầu về khoảng cách an toàn có thể được thực thi ổn định.

2.3. Hệ thống chế tài đa tầng: Phạt tiền và trừ điểm giấy phép lái xe

Nghị định số 168/2024/NĐ-CP quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông đường bộ và cơ chế trừ điểm giấy phép lái xe; hiện nay Nghị định này đã được sửa đổi, bổ sung bởi Nghị định số 238/2026/NĐ-CP, có hiệu lực từ ngày 15/8/2026.8, 9 Đối với người điều khiển xe ô tô, một số chế tài liên quan trực tiếp đến chủ đề bài viết được khái quát như sau:

Cơ chế trừ điểm tạo tác động dài hạn hơn so với phạt tiền đơn thuần. Mỗi giấy phép lái xe có 12 điểm. Khi bị trừ hết điểm, người có giấy phép không được điều khiển phương tiện theo giấy phép đó; sau ít nhất sáu tháng mới được tham gia kiểm tra kiến thức pháp luật để được phục hồi điểm nếu đạt yêu cầu. Đây không phải là hình thức "tước giấy phép" theo cách hiểu thông thường, nhưng hậu quả pháp lý trực tiếp đủ mạnh để buộc người lái cân nhắc thận trọng từng hành vi trên đường.5

3. Bản chất của thực tiễn: Khi khoảng cách an toàn có thể chỉ là biểu hiện bề mặt

Việc tăng cường giám sát, xử lý vi phạm khoảng cách là cần thiết và có cơ sở thực tiễn rõ ràng. Chỉ riêng từ đầu năm 2026 đến cuối tháng 8/2026, trên tuyến Pháp Vân - Nghi Sơn đã xảy ra tám vụ tai nạn được xác định liên quan đến việc không giữ khoảng cách an toàn, làm một người chết, 18 người bị thương và 34 ô tô hư hỏng.1 Những hậu quả ấy cho thấy khoảng cách an toàn là một ranh giới sinh tử, không phải yêu cầu mang tính hình thức.

Dẫu vậy, xử lý nghiêm không đồng nghĩa với xử lý máy móc. Dữ liệu đo khoảng cách chỉ phản ánh một thông số; để xác định chính xác hành vi, cơ quan có thẩm quyền còn phải xem xét biển báo, vạch kẻ đường, tốc độ của phương tiện, diễn biến trước và sau thời điểm khoảng cách bị thu hẹp, cũng như phản ứng của người lái. Chính Cục Cảnh sát giao thông đã khẳng định không xử lý tràn lan trên toàn tuyến mà tập trung ở những vị trí có đầy đủ điều kiện tổ chức giao thông và hệ thống giám sát.2

3.1. Giới hạn nhận thức không gian và yêu cầu chủ động của người lái

Ở tốc độ 100 km/h, phương tiện đi được gần 28 mét trong một giây. Trong khi thiết bị kỹ thuật có thể đo khoảng cách khá chính xác, người lái thường chỉ có thể ước lượng cự ly bằng mắt, dựa vào vật chuẩn, vạch sơn và kinh nghiệm. Khó khăn này không loại trừ nghĩa vụ giữ khoảng cách, nhưng cho thấy yêu cầu pháp lý chỉ có thể được tuân thủ tốt khi người lái được hỗ trợ bởi hệ thống báo hiệu trực quan, thống nhất và dễ nhận biết.

Cũng không nên mặc định mọi trường hợp hai xe ở gần nhau đều xuất phát từ tâm lý coi thường pháp luật. Có trường hợp người lái chủ động bám đuôi, thúc ép xe trước hoặc duy trì cự ly nguy hiểm trong một quãng đường dài; nhưng cũng có trường hợp khoảng cách bị phá vỡ tức thời bởi một phương tiện khác vừa chuyển làn chen vào. Ranh giới giữa hai tình huống nằm ở diễn biến của hành vi và cách người lái phía sau phản ứng để tái lập khoảng cách an toàn.

Vì thế, bên cạnh quy định khoảng cách theo mét, hoạt động đào tạo và tuyên truyền có thể hướng dẫn thêm quy tắc quan sát theo thời gian, chẳng hạn quy tắc ba giây trong điều kiện bình thường và tăng thêm thời gian khi trời mưa, tầm nhìn hạn chế hoặc xe chở nặng. Đây là kỹ năng hỗ trợ người lái ước lượng cự ly, không thay thế các trị số bắt buộc ghi trên biển báo hoặc quy định tại Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT.

3.2. Hiệu ứng xe chen ngang và "sóng xung kích giao thông"

Dòng xe trên cao tốc luôn vận động. Một phương tiện có thể đang duy trì khoảng cách đúng quy định, nhưng xe từ làn bên cạnh bất ngờ nhập vào khoảng trống phía trước làm cự ly bị thu hẹp ngay lập tức. Người lái phía sau cần nhả ga, quan sát và giảm tốc có kiểm soát để tạo lại khoảng cách; nếu phanh gấp, phản ứng ấy có thể lan truyền ngược về phía sau, tạo ra "sóng xung kích giao thông", làm tăng nguy cơ ùn tắc và va chạm liên hoàn.

Từ góc độ công nghệ, camera không nên chỉ "chụp" một thời điểm rồi tự động kết luận. Hệ thống cần phân tích chuỗi video trước và sau thời điểm phát hiện, nhận diện xe vừa chuyển làn, đánh giá khoảng thời gian người lái phía sau phản ứng và xác định liệu khoảng cách nguy hiểm có tiếp tục bị duy trì hay không. TS. Nguyễn Hữu Đức đề xuất cơ chế thời gian đệm khoảng 3 - 5 giây đối với tình huống bị xe khác chen ngang, đồng thời duy trì bước kiểm duyệt của con người đối với trường hợp phức tạp.10

Cách tiếp cận đó phù hợp với yêu cầu xử phạt đúng người, đúng hành vi, đúng bối cảnh. Công nghệ có thể sàng lọc nhanh và tạo chứng cứ khách quan, nhưng quyết định hành chính vẫn phải được đặt trong một quy trình có kiểm tra, có khả năng giải trình và có cơ chế để người bị xử phạt cung cấp chứng cứ phản hồi khi cần thiết.

4. Xử lý từ gốc: Tổ chức làn đường và khắc phục tình trạng xe chạy chậm cản trở dòng phương tiện

Khoảng cách, tốc độ và làn đường là ba biến số gắn chặt với nhau. Nếu dòng xe được phân bố hợp lý theo tốc độ và đặc tính phương tiện, nhu cầu chuyển làn đột ngột sẽ giảm, các xe có điều kiện duy trì cự ly ổn định hơn. Ngược lại, chỉ một phương tiện chạy chậm kéo dài ở làn có dải tốc độ cao cũng có thể tạo hàng xe dồn phía sau, kéo theo vượt phải, chuyển làn liên tục và thu hẹp khoảng cách.

4.1. Sự cản trở từ phương tiện chạy chậm kéo dài ở làn tốc độ cao

Trên các tuyến cao tốc có hai hoặc ba làn xe mỗi chiều, tình trạng phương tiện chạy ở tốc độ thấp nhưng bám làn sát dải phân cách giữa vẫn diễn ra. Có người cho rằng chỉ cần không thấp hơn tốc độ tối thiểu chung của tuyến là đã chấp hành đúng pháp luật. Cách hiểu này chưa đầy đủ, bởi khoản 1 Điều 13 Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ còn yêu cầu phương tiện di chuyển với tốc độ thấp hơn phải đi về bên phải; ngoài ra, từng làn có thể được quy định dải tốc độ riêng bằng biển báo và phương án tổ chức giao thông.

Ngày 02/9/2026, Cục Cảnh sát giao thông cho biết sẽ xử lý nghiêm xe đi dưới tốc độ tối thiểu và xe chạy chậm hơn các xe khác cùng chiều nhưng không đi về làn bên phải, trừ trường hợp các xe khác chạy quá tốc độ quy định.11 Đây là sự điều chỉnh cần thiết để bảo đảm việc thực thi pháp luật không chỉ nhắm vào xe phía sau đang bị dồn cự ly, mà còn nhận diện phương tiện tạo điểm nghẽn và cản trở dòng giao thông.

Dĩ nhiên, không thể đánh đồng mọi xe đi chậm với hành vi vi phạm. Người lái có thể phải giảm tốc do ùn tắc, thời tiết xấu, chướng ngại vật, sự cố kỹ thuật hoặc theo chỉ dẫn của lực lượng chức năng. Chỉ khi có đủ điều kiện an toàn và điều kiện tổ chức giao thông mà phương tiện vẫn duy trì tốc độ thấp, không chuyển về bên phải và gây cản trở thì mới cần xem xét xử lý theo đúng cấu thành hành vi.

4.2. Đặc tính động lực học của xe tải, xe khách và nhu cầu phân luồng phù hợp

Xe tải nặng, xe đầu kéo, xe khách cỡ lớn có khối lượng, quán tính, khoảng mù và quãng đường phanh khác đáng kể so với xe con. Khi hai phương tiện cỡ lớn vượt nhau với chênh lệch tốc độ nhỏ, thời gian chiếm làn có thể kéo dài, khiến xe phía sau phải giảm tốc mạnh hoặc chuyển làn. Rủi ro không chỉ đến từ bản thân loại phương tiện, mà từ sự không tương thích về tốc độ và khả năng cơ động giữa các nhóm xe trên cùng một làn.

Vì vậy, việc hạn chế một số nhóm xe ở làn sát dải phân cách phải được thực hiện thông qua phương án tổ chức giao thông, biển báo và vạch kẻ đường rõ ràng; không thể suy diễn thành một lệnh cấm chung cho mọi tuyến. Khi quy tắc được thể hiện minh bạch trên hạ tầng, người lái có căn cứ chấp hành, lực lượng chức năng có căn cứ xử lý và dòng phương tiện được phân tách phù hợp hơn với đặc tính vận hành.

4.3. Bài học từ thực tiễn phân làn và quy định tốc độ theo làn

Từ ngày 15/8/2025, Cục Đường bộ Việt Nam triển khai thí điểm phân làn, quy định tốc độ theo làn và hạn chế xe tải tại làn số 1 trên hai tuyến Hà Nội - Hải Phòng và Pháp Vân - Cầu Giẽ.12 Sau giai đoạn thí điểm, phương án tiếp tục được điều chỉnh theo hướng cấm xe tải, xe khách trên 29 chỗ và xe khách giường nằm hoạt động ở làn số 1, tức là làn sát dải phân cách giữa.13

Trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, làn 1 và làn 2 có tốc độ tối đa 120 km/h, tốc độ tối thiểu tương ứng 90 km/h và 80 km/h; làn 3 có dải tốc độ 60 - 100 km/h. Trên cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ, tốc độ tối đa của ba làn là 100 km/h, còn tốc độ tối thiểu lần lượt là 80 km/h, 70 km/h và 60 km/h. Cách tổ chức này giúp người lái nhận biết rõ vị trí phù hợp với tốc độ và loại phương tiện của mình.

Giá trị lớn nhất của mô hình không nằm ở việc "ưu tiên" một nhóm xe, mà ở chỗ biến nguyên tắc chung thành chỉ dẫn cụ thể, có thể quan sát và kiểm tra. Khi dải tốc độ giữa các làn được phân định hợp lý, xe chạy chậm đi về bên phải, phương tiện cỡ lớn được phân luồng phù hợp và hành vi chuyển làn được kiểm soát, khoảng cách an toàn có điều kiện được duy trì bền vững hơn. Đây là kinh nghiệm cần được đánh giá bằng dữ liệu tai nạn, lưu lượng và mức độ tuân thủ trước khi nhân rộng sang các tuyến khác.

5. Kiến nghị giải pháp: Để pháp luật giao thông thực sự đi vào cuộc sống

Mục tiêu của pháp luật giao thông không phải là tạo ra thật nhiều biên bản xử phạt, mà là phòng ngừa tai nạn và hình thành một trật tự lưu thông an toàn, thông suốt. Để các quy định về khoảng cách, tốc độ và làn đường phát huy hiệu quả, cần triển khai đồng bộ ba nhóm giải pháp sau đây.

Thứ nhất, xử lý đồng bộ các hành vi làm rối loạn dòng giao thông. Bên cạnh vi phạm khoảng cách, cần tăng cường nhận diện và xử lý xe đi dưới tốc độ tối thiểu, xe chạy chậm nhưng không đi về bên phải, xe không đúng làn và xe chuyển làn tùy tiện. Thuật toán giám sát nên đánh giá đồng thời tốc độ, làn đường, quỹ đạo chuyển làn và khoảng cách, qua đó xác định đúng mắt xích gây nguy hiểm trong chuỗi phương tiện thay vì chỉ xử lý xe ở vị trí dễ quan sát nhất.

Thứ hai, hoàn thiện công nghệ giám sát theo nguyên tắc có con người kiểm soát. Hệ thống phải lưu được chuỗi hình ảnh trước, trong và sau thời điểm nghi vấn; có cơ chế thời gian hợp lý để người lái tái lập khoảng cách khi bị xe khác chen ngang; tự động loại trừ những tình huống ùn tắc, nhập làn hoặc bất khả kháng có thể nhận diện. Đối với trường hợp phức tạp, cán bộ có thẩm quyền cần xem lại toàn bộ diễn biến trước khi ban hành quyết định. Đồng thời, thông báo vi phạm phải thể hiện rõ địa điểm, thời gian, tốc độ, khoảng cách, biển báo áp dụng và hình ảnh chứng minh để người dân có thể kiểm tra, giải trình hoặc thực hiện quyền khiếu nại theo quy định.

Thứ ba, hoàn thiện hạ tầng báo hiệu và đổi mới giáo dục kỹ năng lái xe. Cần nhân rộng các cụm mốc 0 m - 50 m - 100 m, vạch sơn phản quang và biển báo tốc độ tối đa, tối thiểu theo từng làn tại vị trí dễ quan sát; khắc phục kịp thời biển bị che khuất, vạch sơn mờ hoặc thông tin không thống nhất. Chương trình đào tạo, sát hạch và tuyên truyền nên hướng dẫn thực hành quy tắc đếm giây, kỹ năng xử lý khi xe khác chen ngang, quan sát xa và giảm tốc êm, song phải nhấn mạnh đây là phương pháp hỗ trợ tuân thủ, không thay thế khoảng cách tối thiểu do pháp luật hoặc biển báo quy định.

6. Kết luận

Tăng cường giám sát và xử lý hành vi không giữ khoảng cách an toàn trên cao tốc là chủ trương cần thiết, có cơ sở pháp lý và thực tiễn. Ở tốc độ cao, một khoảng cách bị rút ngắn có thể đồng nghĩa với việc người lái không còn đủ thời gian để tránh tai nạn. Bởi vậy, không thể nhân danh khó khăn trong ước lượng cự ly để xem nhẹ nghĩa vụ chấp hành.

Nhưng sự nghiêm minh của pháp luật chỉ tạo được đồng thuận khi đi cùng tính chính xác và công bằng. Khoảng cách an toàn phải được xem trong mối quan hệ với tốc độ, làn đường, hành vi chuyển làn và toàn bộ diễn biến của dòng xe. Camera AI cần là công cụ hỗ trợ phát hiện và sàng lọc; con người vẫn phải chịu trách nhiệm kiểm tra bối cảnh và đưa ra quyết định trên cơ sở chứng cứ đầy đủ.

Khi hạ tầng báo hiệu rõ ràng, tổ chức làn đường hợp lý, công nghệ giám sát đủ thông minh và việc thực thi pháp luật hướng đúng vào nguy cơ gây mất an toàn, người lái sẽ không còn cảm thấy giữ khoảng cách là một gánh nặng để đối phó với án phạt. Khi đó, quy định pháp luật mới thật sự chuyển hóa thành kỹ năng lái xe, thành văn hóa nhường đường và thành thói quen tôn trọng sự an toàn của chính mình cũng như của cộng đồng.

Tài liệu tham khảo:

1. Báo Điện tử Chính phủ, “CSGT bắt đầu xử phạt lỗi không giữ khoảng cách an toàn từ 27/8/2026”, ngày 26/8/2026. 

2. Báo Công lý, “Cục CSGT: Không xử phạt vi phạm khoảng cách tràn lan trên cao tốc”, ngày 02/9/2026. 

3. Tạp chí điện tử Luật sư Việt Nam, “Xử phạt lỗi không giữ khoảng cách an toàn trên cao tốc”, ngày 27/8/2026. 

4. Thông tư số 38/2024/TT-BGTVT ngày 15/11/2024 quy định về tốc độ và khoảng cách an toàn của xe cơ giới, xe máy chuyên dùng tham gia giao thông trên đường bộ. 

5. Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ số 36/2024/QH15 ngày 27/6/2024. 

6. Luật số 118/2025/QH15 ngày 10/12/2025 sửa đổi, bổ sung một số điều của 10 luật có liên quan đến an ninh, trật tự. 

7. Thông tư số 06/2024/TT-BGTVT ngày 31/3/2024 ban hành QCVN 115:2024/BGTVT - Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia về đường bộ cao tốc.

8. Nghị định số 168/2024/NĐ-CP ngày 26/12/2024 quy định xử phạt vi phạm hành chính về trật tự, an toàn giao thông trong lĩnh vực giao thông đường bộ; trừ điểm, phục hồi điểm giấy phép lái xe. 

9. Nghị định số 238/2026/NĐ-CP ngày 26/6/2026 sửa đổi, bổ sung một số điều của Nghị định số 168/2024/NĐ-CP. 

10. Đài Tiếng nói Việt Nam, “Phạt lỗi không giữ khoảng cách trên cao tốc: AI phải đủ thông minh để không xử oan”, tháng 9/2026. 

11. Tạp chí điện tử Tri Thức, “CSGT sẽ xử lý nghiêm xe chạy ‘rùa bò’ bám làn trái trên cao tốc”, ngày 02/9/2026.

12. Báo Điện tử Chính phủ, “Thí điểm phân làn đường, cấm xe tải trên cao tốc Hà Nội - Hải Phòng, Pháp Vân - Cầu Giẽ”, ngày 14/8/2025. 

13. Cục Đường bộ Việt Nam, “Chính thức cấm ô tô khách trên 29 chỗ ngồi đi vào làn 1 cao tốc Pháp Vân - Cầu Giẽ”, tháng 9/2025.