Theo đó, ước tính nhu cầu nguồn vốn nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT giao thông thua lỗ vào khoảng 10.650 tỷ đồng.
Theo bộ này, giai đoạn từ năm 2020 về trước, chưa có Luật PPP nên việc đầu tư dự án BOT, BT giao thông chủ yếu thực hiện theo các nghị định của Chính phủ, thông tư hướng dẫn của các bộ, ngành. Do đó, quy định pháp luật giai đoạn này chưa lường trước được những tác động của dự án BOT đối với người dân, doanh nghiệp, chưa quy định về đánh giá tác động hay tham vấn các đối tượng bị ảnh hưởng.
Nhiều tình huống phát sinh trong giai đoạn khai thác chưa có quy định điều chỉnh, đặc biệt là chưa có cơ chế chia sẻ rủi ro khi phát sinh khó khăn, vướng mắc do những nguyên nhân khách quan. Vì vậy, các dự án do Bộ quản lý gặp một số vướng mắc về trạm thu phí.
Với việc liên tục trình phương án xử lý các dự án BOT thua lỗ, phía Bộ Giao thông vận tải cho rằng, nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án. Đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, nhất là chủ trương thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP.
Trong tờ trình Chính phủ đề xuất giải pháp xử lý khó khăn, vướng mắc tại 8 dự án BOT thua lỗ, Bộ Giao thông vận tải đã đề xuất giải pháp xử lý, chia làm 3 nhóm. Cụ thể, nhóm 1: Sửa đổi hợp đồng, bổ sung khoảng 1.557 tỷ đồng vốn nhà nước hỗ trợ để tiếp tục thực hiện hợp đồng với 2 dự án BOT có doanh thu sụt giảm không có khả năng phục hồi gồm Dự án BOT Cầu Thái Hà vượt sông Hồng nối Thái Bình và Hà Nam, Dự án BOT xây dựng Cầu Việt Trì - Ba Vì (Cầu Văn Lang).
Nhóm 2, bổ sung vốn Nhà nước khoảng 2.280 tỷ đồng cho Dự án BOT hầm Đèo Cả (hạng mục đầu tư mở rộng hầm Hải Vân) do dự án không được thu phí đường La Sơn - Túy Loan theo cơ chế hỗ trợ của nhà nước như hợp đồng đã ký.
Nhóm 3: Chấm dứt hợp đồng trước thời hạn đối với 5 dự án gồm Dự án BOT cầu đường sắt Bình Lợi, đường vành đai phía Tây thành phố Thanh Hóa, Dự án BOT nâng cấp, cải tạo Quốc lộ 91, thành phố Cần Thơ và Dự án BOT xây dựng tuyến đường Thái Nguyên - Chợ Mới. Nhu cầu vốn Nhà nước bố trí để thanh toán cho nhà đầu tư cho nhóm này khoảng 6.813 tỷ đồng.
Phía Bộ Giao thông vận tải ước tính nhu cầu vốn Nhà nước cần bố trí để xử lý 8 dự án BOT do bộ quản lý khoảng 10.650 tỷ đồng. Mức vốn Nhà nước thực tế thanh toán cuối cùng sẽ được đàm phán với nhà đầu tư, ngân hàng cung cấp tín dụng về mức chia sẻ của các bên khi thực hiện giải pháp và phải được kiểm toán trước khi thanh toán.
Bộ Giao thông vận tải sẽ tiếp tục hoàn thiện đề xuất các giải pháp cụ thể, khả thi xử lý vướng mắc, bất cập đối với một số dự án BOT.
Về nguồn vốn, Bộ Giao thông vận tải kiến nghị sử dụng nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2023. Trường hợp không thể cân đối đủ từ nguồn vốn tăng thu, tiết kiệm chi ngân sách Trung ương năm 2023, cho phép sử dụng nguồn vốn dự phòng đầu tư công trung hạn để sớm xử lý dứt điểm khó khăn, vướng mắc đối với 8 dự án BOT.
“Số lượng dự án BOT cần phải xử lý là rất nhỏ so với con số 140 dự án BOT được triển khai trước khi Luật PPP có hiệu lực. Nếu không có giải pháp xử lý dứt điểm sẽ ảnh hưởng rất lớn đến các doanh nghiệp dự án, đặc biệt là các tổ chức tín dụng và mức độ tín nhiệm, môi trường thu hút đầu tư, đặc biệt là chủ trương của Đảng, chính sách của Nhà nước về thu hút nguồn lực xã hội theo phương thức PPP,” Bộ Giao thông vận tải đánh giá.
Bên cạnh đó, Bộ Giao thông vận tải đề xuất Chính phủ chỉ đạo Ngân hàng Nhà nước Việt Nam rà soát các quy định, cho phép các ngân hàng thực hiện giải pháp giữ nguyên nhóm nợ đối với các khoản vay tín dụng đầu tư các dự án BOT giao thông nhằm kịp thời tháo gỡ khó khăn, vướng mắc cho doanh nghiệp và ngân hàng cung cấp tín dụng.
